CO2-Bilanz von Plug-in-Hybriden nach wie vor schlecht

Die Analyse des Fraunhofer Instituts und des deutschen Öko-Instituts hat die OBFCM-Daten (On-Board Fuel Consumption Monitoring) von rund 1 Million Plug-in-Hybriden ausgewertet, die zwischen 2021 und 2023 in Europa zugelassen wurden. Dabei zeigte sich unter anderem, dass der tatsächliche Treibstoffverbrauch der Fahrzeuge im Mittel bei 5,9 Liter je 100 km lag, und somit rund viermal höher ausfiel als offiziell angegeben. Dieser Wert ist ähnlich hoch wie jener vieler Verbrenner-Autos – obwohl Plug-in-Hybride als klimafreundliche Alternative vermarktet werden.

Die deutlich höheren CO2-Werte im Realverbrauch sind in erster Linie auf falsche Annahmen des WLTP-Prüfverfahrens (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicle Test Procedure) zurückzuführen. Dieses geht nämlich von zu tiefen Emissionen im elektrischen Betrieb aus. Im sogenannten «Charge Depleting Mode» kommt zwar in erster Linie der Elektromotor zum Einsatz, doch dieser wird gelegentlich durch den Verbrennungsmotor unterstützt – beispielweise bei der schnellen Beschleunigung oder beim Bergauffahren. Das führt dazu, dass ein Plug-in-Hybrid in diesem Modus in Wahrheit bereits 2,8 Liter Treibstoff pro 100 Kilometer verbraucht – über 8-mal mehr als angenommen. Und da ein Plug-in-Hybrid rund 40 Prozent der Fahrzeit in diesem Modus unterwegs ist, hat dies erhebliche Auswirkungen auf die durchschnittlichen Emissionen. Im «Charge Sustaining Mode» wiederum, der bei rund 55 % aller Fahrten aktiv ist, treibt hauptsächlich der Verbrennungsmotor das Fahrzeug an. Hier liegt der Treibstoffverbrauch bei 7,4 Liter/100 km, was in der Summe zu einem durchschnittlichen Treibstoffverbrauch von 5,9 l pro 100 Kilometer führt.

Erkenntnisse aus T&E-Studie werden bestätigt

Bereits im Herbst 2025 hatte die Dachorganisation der europäischen Verkehrsverbände Transport & Environment (T&E) mit einer Studie ähnliche Ergebnisse geliefert. Auch hier wurden die Daten von Plug-in-Hybriden analysiert, die zwischen 2021 und 2023 in Europa registriert wurden. Die Untersuchung legte dar, dass es nicht nur grosse Unterschiede zwischen Realverbrauch und WLTP-Angaben gibt, sondern dass diese von Jahr zu Jahr sogar wachsen: Der Realverbrauch war 2021 noch rund 3,5-mal höher als angegeben – 2023 war er bereits 5-mal höher. Auch T&E begründet dies mit der zu optimistischen Annahme über den Fahranteil im rein elektrischen Betrieb.

Die Studie von T&E zeigte bereits: Der Unterschied zwischen den angegebenen und den tatsächlichen CO2-Emissionen wächst. So sind im Realverbrauch sind die CO2-Einsparungen gegenüber Normalhybriden und Verbrennern vernachlässigbar, obwohl Plug-in-Hybride als klimafreundliche Alternative beworben werden. Und: Der höhere Treibstoffverbrauch von Plug-Ins führt auch zu Mehrausgaben für Fahrer*innen.

Eine Fehleinschätzung mit klimapolitischen Folgen

Diese markante Diskrepanz ist in vielerlei Hinsicht folgenreich. Zum einen liegt der tatsächliche Treibstoffverbrauch eines Plug-in-Hybrids deutlich höher als angegeben, was zu versteckten Betriebskosten für Konsument*innen führt. Noch bedeutender sind die Folgen fürs Klima. Denn um die CO2-Emissionen der Autos auf den Schweizer Strassen über die Jahre sukzessive und im Einklang mit den gesetzlich festgelegten Klimazielen zu reduzieren, müssen Hersteller (bzw. Importeure) beim Verkauf von Neuwagen CO2-Zielwerte einhalten.

Diese Zielwerte richten sich nach dem WLTP-Prüfverfahren und gelten jeweils für die gesamte Flotte eines Herstellers. So werden die durchschnittlichen CO2-Emissionen aller zugelassenen Fahrzeuge (Verbrenner, Plug-in-Hybrid und Elektroautos) berechnet und dem CO2-Zielwert gegenübergestellt. Dieser CO2-Zielwert wurde gemäss CO2-Gesetz auf Anfang 2025 auf 93,6 CO2/km verschärft und gilt bis zur nächsten geplanten Anpassung im Jahr 2030. Grundsätzlich gilt dabei: Liegen die durchschnittlichen Emissionen der Flotte eines Importeurs Ende Jahr über dem Zielwert, werden Sanktionszahlungen fällig, welche anhand der Differenz zwischen Zielwert und tatsächlichem Wert berechnet werden. [1]

In Bezug auf den realen Verbrauch von Plug-in-Hybriden bedeutet dies zweierlei: Zum einen waren die tatsächlichen CO2-Emissionen der in der Schweiz neu zugelassenen Neuwagen in den letzten Jahren deutlich höher als angegeben. Und die Beliebtheit der Plug-in-Hybride hat diversen Importeuren wiederum erlaubt, deutlich mehr klimaschädliche Verbrenner abzusetzen, statt den Verkauf von Elektroautos voranzutreiben und so trotzdem CO2-Zielwert-konform zu sein

Längst überfällige Korrektur kommt in zwei Schritten

Bereits in der Vergangenheit zeigten der VCS Verkehrs-Club der Schweiz und verschiedene weitere Akteure wiederholt auf, dass die Emissionen von Plug-in-Hybriden in Wahrheit deutlich höher sind als angegeben. Inzwischen wurde der regulatorische Anpassungsbedarf auch in der EU anerkannt – was sich wiederum direkt auf die Schweiz auswirkt, welche die Bestimmungen übernimmt. So wurde per Anfang 2025 der Utility Factor – also die Annahme, wie oft ein Auto komplett durch den Elektromotor angetrieben wird – verschärft. Stand heute ist für 2027 eine weitere Verschärfung vorgesehen – trotz Druck von Akteuren wie dem deutschen Verband der Automobilindustrie (VDA), diese wieder zu streichen.

Sowohl die Analyse des Fraunhofer-Instituts als auch die Studie von T&E weisen darauf hin, dass auch mit der für 2027 vorgesehenen Verschärfung der Realverbrauch nicht vollständig abgebildet wird – immerhin aber deutlich besser als bisher. Sie werden in jedem Fall dazu führen, dass Plug-in-Hybride für die Einhaltung der CO2-Ziele künftig deutlich an Attraktivität verlieren. Stattdessen werden die Importeure auf Kosten der Verbrenner deutlich mehr Elektroautos verkaufen müssen, wenn sie Sanktionszahlungen vermeiden wollen.

[1] Liegt der Importeure hingegen unter dem Zielwert, kann er die Differenz an andere Importeure «verkaufen», welche darüber liegen. Dies ist für beide Partien lohnenswert: Der verkaufende Importeur macht mehr Gewinn und der kaufende Importeur zahlt einen tieferen Preis als bei den Sanktionszahlungen fällig wären.