Verbesserte Energieetikette
- anette.michel
- 12. April 2023
Seit Januar 2023 wird die Klasseneinteilung der Automodelle für die Energieetikette neu berechnet. Viele Modelle erhalten eine schlechtere Bewertung als früher.
Neu betragen die Effizienzunterschiede zwischen allen Klassen 20%. Basis für die Klasseneinteilung ist nach wie vor das Primärenergie-Benzinäquivalent. Dabei wurde der Grenzwert der Klasse B so fixiert, dass er für Benzinautos dem aktuellen Zielwert für den durchschnittlichen CO2-Ausstoss der Neuwagenflotte entspricht – 118 g/km. In den Klassen A und B finden sich so fast nur noch Modelle, die den Zielwert nicht überschreiten.
Die Elektromodelle verteilen sich neu auf die Klassen A bis C, einzelne wenig effiziente Modelle sind gar in der Klasse D. Dies hat einerseits mit den neuen Klassengrenzen zu tun, andererseits mit dem aktualisierten Strommix in der Berechnung der Primärenergie. Hier wird neu der Verbraucher- anstelle des Lieferanten-Strommixes verwendet. Damit wird genauer abgebildet, wie viel inländischer resp. importierter Strom effektiv verbraucht wird. Damit erhöht sich der Anteil Importstrom, der mehr Nuklearstrom sowie aus Gas oder Kohle generierten Strom enthält und eine schlechtere Energieeffizienz aufweist als in der Schweiz generierter Strom.
Klassengrenzen ändern nicht mehr jährlich
Die Umrechnungsfaktoren zwischen den verschiedenen Energieträgern können nach wie vor ändern. Die Klassengrenzen bleiben hingegen längerfristig fixiert.
Bis 2022 wurden die Klassengrenzen jährlich neu bestimmt. Dabei wurden die Modelle auf dem Markt gleichmässig auf die sieben Klassen verteilt. Dies führte dazu, dass die Effizienzschritte zwischen den Klassen sehr unterschiedlich waren. Da es für Benzin- und Dieselmodelle jeweils viele verschiedene Motorisierungen gibt, von Elektromodellen hingegen meist nur wenige, waren die Effizienzunterschiede zwischen den ‘Verbrenner’-Klassen klein, die ‘Elektro’-Klasse A jedoch riesig. Alle Elektroautos und fast alle Plug-in-Hybride waren in der Klasse A, die teils enormen Effizienzunterschiede zwischen diesen Modellen kamen dadurch nicht zum Ausdruck. In der Klasse A fanden sich auch Autos mit Verbrennungsmotor, die bis zu 150 g CO2/km ausstiessen – und damit den geltenden Zielwert weit überschritten.